今年初北京车展我才刚认识腾势，当时这品牌不免让我有些陌生感，一时半会还没有冒出轮廓，最后还是依靠“度娘”，才知道它是比亚迪与戴姆勒合资、50：50股权组成的新能源合资公司，首款产品与腾势品牌同名，也叫腾势，是款纯电动轿车。
外形轮廓和质感都与奔驰B级相似
腾势这尺寸不免让我想起奔驰B级车，而实质上这两款车的血缘关系也没法免除，毕竟腾势有了戴姆勒作为股东，总得贡献点什么的，所以就血浓于水嘛。再随带说点题外话，目前广东地区，奔驰B200优惠后的价格也仅仅是26万左右，落地价格和腾势电动车接近，所以最终两者的关系实在是有点说不清了。而这么复杂的问题，留给我同事稍后再跟大家谈论，是买奔驰B200好呢，还是买腾势好，有钱任性的话，两个都可以选。
话题扯得有点远，再回到腾势这款车身上，单纯以外形来看，腾势造型并没有给我带来一见倾心的感觉，线条普普通通没有什么提炼，就像是深圳早已运营已久的比亚迪E6。反倒是亮蓝色的车身，能让我多花点时间去琢磨车身的质感。
我能够看出来，头灯组和中网都在试图营造饱满的风格，LED日间行车灯用了罕见的九宫格设计，白天看起来的效果更像是LED手电筒射出的一束光源。 而中网有了镀铬的装饰，总体面积会跟凌派接近，但视觉效果并不“壕”，只是清洁的时候会有点麻烦而已。
奇特的中性尾部设计 搞不清是两厢还是三厢
腾势车尾的造型就显得很奇特，看着很像两厢车，后窗也配有雨刮器，但实际尾门的开启就跟普通三厢车一致，这让我很难准确地下定论，这到底是款两厢和三厢车。
为了蛊惑我们而延长出来的C柱，钣金是做的不错，镀铬饰条摸起来也很有质感，但实际的作用，厂家并没能给到我准确的答案，装饰的作用会更大些，不过这也有不好的影响，就是后玻璃会容易粘到雨水或者泥沙。尾灯同样用了全LED光源，最好看的就是那双红色的LED行车灯，我晚上试驾的时候跟着车队行进，我曾经多次认为前方那几辆腾势，是奔驰的E级。
腾势的外观用料都下了不少成本，我最为满意的是门把手和关门的声音，只要试过奔驰B级或者是奔驰B级的车主，蒙着眼来打开门，肯定发现不了谁是奔驰B级，谁是腾势。在这部分的质感，腾势是营造出来了，跟市面同价位豪华品牌车型基本一致。
内饰用料有诚意 细节做工显得格格不入
内饰的布局没有什么亮点，很平淡，原创度倒是很高，没有抄袭任何车型的痕迹。同样地，车厢里面的用料很厚道，摸起来能有类似于奔驰B级的感觉，只是细节部分的做工和设计，仍有待改进。总之车厢的设计还是没有什么能让我提起兴趣，但也不至于觉得不值。
中控部分基本将实体按键都取消掉，用触摸按键来替代，触摸的响应速度也不差。内嵌在系统里面的导航软件，并不是由腾势自行制作，更像是通用的OEM产品，华强北有很多这类的导航系统卖。包括收音机、电话等功能，都没能让这套中控系统加分，有种粗制滥造的感觉。而更让我接受不了的是，身价高达40万的顶配腾势(补贴后价格也接近30万)，所配有的视像系统，都使用廉价感极为强烈的低分辨率镜头，颗粒感很明显，我甚至将手机放在侧方摄像头显示范围内的地面，竟然会看不到，这点我实在接受不了，需要认真抱怨一下。
仪表盘全彩色液晶 内容简介明了
仪表盘采用整片式彩色液晶屏幕，根据我前两年到访比亚迪工厂的经验，这应该是当时大批量储备的液晶仪表盘中的一员(当年比亚迪，就已经储备着许多不同款式的彩色仪表，看数量就足以支撑未来10年的使用)，两小一大的表盘简洁明了。而我也就此问了腾势厂家，为什么不将更多的功能或者仪表风格集成到仪表盘里面，得到的答复是“根据调查显示，腾势的用户对花俏的仪表没有太大需求，简洁清晰的仪表盘会更受欢迎些”。所以这块彩色液晶仪表盘，除了显示常用功能以外，就连从普通模式转入运动模式，也不会有什么变化。
闭着眼进入车内 会误以为在奔驰车厢内
中控台的设计逻辑，是会让我有点心情动荡，幸好在座椅部分的表现，让我找回些许安慰。首先是座椅的造型宽大，而且每处接缝位的针线都能体现出奔驰级别的做工。另外，座椅的填充物料跟奔驰B级的相近，对身体的支撑适中，我尝试闭着眼分别坐在前后排，身体的感受告知我，这就是奔驰的感觉。
座椅的表现是能够扳回些分数，排挡杆也是“源自”奔驰。这小小的挡杆造型，很像是奔驰AMG系列，上面有皮质包裹，并且刻有腾势LOGO，周边以银色饰条包裹，这副模样俨然是得到AMG真传。这挡杆不单是造型好看，而且把握起来还挺饱满，坐在车厢内，右手就不自觉地把握在这挡杆上面，很讨人喜欢。不过，正因为这挡杆的做工和设计越级，周边的车辆启动、驾驶模式选择等按钮，就显得格格不入，做工水平和造型似乎与挡杆并非同一时期的产物。
储物空间一般般 细节位置还有些比亚迪味道
至于车厢的储物空间，就没有乘坐的感觉那么容易让我满足，前排中央储物空间有限，后排门板竟然连瓶普通小号饮料都塞不进去，只允许放iPad或者杂志等轻薄的物品，但试想，后排乘客喝水的几率大些，还是携带iPad或者杂志的几率大些呢?车厢最后一处槽点是车门内侧拉手，从图片看是没有什么破绽，而实际的手感却是实实在在地回归至比亚迪的味道。而幸好，腾势厂方已经关注到这问题，并针对这部分以及内饰的做工进行改进，毕竟这辆试驾车仍是试装车，并非实际量产的形态，有些许瑕疵的允许的，希望最终出来的成品能符合30万车价的身份。
充电解决方案很便捷 但还需要额外支出
作为纯电动车，我们会更关注充电的时间和续航里程。现在腾势只有在深圳、上海和北京有进行区域销售，其余城市的消费者想要购买腾势，只能熬着没有(或者少量)补贴和充电设备的困扰。
而有条件充电的车主，可以选择四种不同的方式充电，分别是城市已有的公共充电站(充电效率3.5千瓦时)，充满要耗费15小时;车载便捷充电器(充电效率1.5千瓦时)，用普通家用插座就能完成，但这是最慢的充电方式，除非必要实在没法充电才用这方法，因为这耗时非常漫长，充满要32小时;而腾势推荐的专用充电柜是需要购买的，有两种不同功率，充电耗费的时间还在能接受的范围，快充(充电效率20千瓦时)约小于3小时能完成，慢充(充电效率10千瓦时)则需要7小时，两个用起来还算方便，但要额外花费1万(慢充)或2万(快充)。
刷卡支付这笔费用以后，还好并不是我们购得这充电柜(上图)，只要我们选定充电的地方，无论是小区还是公司，ABB(专业充电设备服务公司)都会帮我们和物业解决电源、充电柜安装、维护等繁琐问题，算是购买充电柜额外的服务，不用我们为了充电位置的问题烦心;而最快的充电方式则是商业充电柜，这种方式我们常见于专业电站，腾势电动车能支持大功率的充电方式，只需要小于1小时就能充满，对于电动车来说是非常方便的。有专业充电柜在生活圈范围内，购买腾势电动车会舒心许多，这才能免除充电和续航里程的问题。
行驶质感有奔驰味道 调校还有提升空间
这次的试驾时间实在非常紧迫，路线被固定在深圳市区内，主因是腾势定位城市用途，城市里面的实际表现会被关心些。腾势在60km/h左右的时速巡航，续航里程可以达到335公里，而实际生活在城市拥堵痛苦当中的腾势，续航里程也能有253公里，成绩算是优秀了。而且车内续航里程表的可信度还蛮高的，我们当天有近40公里的试驾道路，有近半路程都在市区里面堵车，到达终点基本就是消耗掉40公里的续航里程。
再者就是开起来的感觉，虽然厂家一再强调腾势电动车跟普通汽油车很接近，无需特别适应就能够轻松上手，但是腾势有三部分让我整段试驾完毕，都没法好好适应。第一部分和能量回收系统有关，我们平常驾驶汽油车或者前段时间的比亚迪秦，只要松开油门，车辆都会有着自然的滑动，这点相信有过驾驶经验的朋友都能理解。而腾势电动车只要松开油门(或者说电门)那刻，就马上会进入能量回收状态，车辆会有明显的减速感，简单点说就是一松开油门，腾势就会自然地刹车，能量回收强度被设置在最强的状态，这比秦可调节的能量回收强度最高那档都要明显，很容易让人不适。
第二部分则是刹车踏板的回馈力度，因为腾势是纯电动车，电机启动瞬间扭矩能迅速爆发，但是腾势的刹车踏板用起来的感觉很软，踩了半段都没有减速的感觉。如果大家喜欢调侃奔驰S级或者奥迪A8L的刹车踏板软，感觉好像刹不住的话，那么腾势的这一效果会更为明显，没能给予驾驶者足够信心，总以为快要碰上前车，必须提前最刹车动作或者加深制动行程。
最后则是悬挂的特性，如果走在城市铺装较好的道路，腾势的悬挂是不会有什么漏洞，舒适度与友好度跟奔驰B级是接近的，底盘的表现很稳健。但只要走到那些市政维修道路或者破烂不堪的环城快速，腾势的悬挂步伐就会给到驾驶者明显的沉重感，就像是一辆奔驰ML的体重，压在奔驰B级车的悬挂上面，感觉很疲惫，悬挂的跳动也会不自然，甚至在遇到大坑洼的时候，悬挂滤震会变得生硬。本来奔驰B级车的悬挂表现还算轻快，而腾势却变得步伐沉重，失去这尺寸车型应有的活力，这只能感叹，腾势太早熟了。
该怎么对待腾势?
无奈的是，这回试驾体验的时间很紧迫，我只能对腾势有初步的印象，比如高速稳定性、风噪、静音效果、高速能耗、装载便利性等部分，由于客观条件限制，暂时无法给予评价。不过我们也还是想了办法，尽早安排试驾车辆进行深度体验。
截止目前为止，我对于腾势的印象是，部分设计还没有思考成熟，比方说未知是三厢还是两厢的造型;内饰和外形用料很有诚意，可惜做工还没能发挥出材料的效用;关于驾驶部分还是有些生涩，并没有达到这副动力系统最佳的状态。不过，这还是基于腾势试装车而来的评价，并不能代表最终市场销售的车型，我还是希望最终给到消费者的腾势，不会存在这些矛盾。
在深度试驾体验前，大家不妨关注另外一点，就是以目前补贴后的售价，裸车价28.5万+充电柜2万+保险费用，腾势顶配车型售价已超出30万。而基于血缘关系的考虑，优惠以后的奔驰B200车型，最终落地价格只用30万而已，还附赠巨大的奔驰徽标，并且可以到处加油使用。这矛盾的问题，留给同事向大家仔细解释，好好考虑要电动车还是汽油车。
“装腔作势”，这是我在4年前第一次开Cayenne时脑海里浮现里浮现得最多的一个词。因为我觉得大型豪华SUV最核心的价值应该是“舒适”，你应该提供宽敞的空间、精致的车厢、齐全的配置和最舒适的驾乘感受，但Cayenne无时无刻不传入车厢内的发动机和排气管声浪，让我觉得它太“装”了——我买的是全面的SUV，不是跑车啊!
但这么多年，Cayenne在市场上的表现已经证明了，很多人想要的就是这种升高版跑车的感觉，而不仅仅是宝马X5那样的“公路型SUV”。而且这次在上海试驾完2015款的Cayenne之后，我对它的印象有所改观，因为经过长行程的驾驶，这台车的舒适性表现同样让人满意：它的转向并不重;底盘即使在调到SPORT PULS之后也仍然不会硬梆梆;还有车厢宽敞、驾驶视野好，置身其中它并不会逼着人去开快车——这是Cayenne与Macan的一个很明显的区别。
此次2015款的Cayenne在外观、内饰、配置、动力上都有改变和升级。外观方面主要的变动集中在灯具上，前灯组、尾灯组、日间行车灯等部分均有变化，最有型的当然就是把老款的长条形日间行车灯变成了集成于大灯组中的四点式(与Macan类似)，看起来像是机关枪的枪眼，很是有杀气。另外，新款Cayenne的前进气口、尾翼、发动机舱盖、后保险杠等部分也进行了重新设计，据保时捷的设计师称：新细节设计的核心目的是要让Cayenne的外形看起来更立体、更有视觉冲击力。
内饰方面的变化就不太大，基本布局还是那样，但方向盘变成了类似918 Spyder的款式，同时换挡拨片变成了全系标配装备。对于保时捷这种选装件总价分分钟能买台基础款Boxster的品牌来说，连标配个换挡拨片都能让我想“谢主隆恩”了。另外，保时捷称新Cayenne的后排座椅也经过了重新设计，比老款上的舒适性更好。不过我无论老款还是新款都没有坐在后座长途行走的经历(废话，上保时捷肯定是要抢方向盘啦!)，所以对这点暂时没有什么发言权。
新车动力系统变化最大的是Cayenne S，它放弃了老款上的那台4.8L V8自然吸气发动机，而转用3.6L V6双涡轮增压发动机。虽然缸数少了、排量小了，但新发动机比老发动机还能多输出20马力，达到309kW(420马力)/6000rpm。另外由于涡轮发动机的特性，新发动机可以在1350-4500rpm的转速区间内持续输出550Nm的最大扭矩。除此以外，当然不得不提为了应对欧洲的新法规、“小排量”的新发动机的燃油经济性水准比老发动机大幅提升的事实了。
另外还有一个很有话题性的车型，便是Cayenne S E-Hybrid，这台车的动力系统由3.0升机械增压发动机和电动机组成，可纯电行驶18-36km，且可直插充电。这台车也是同级中首台插电式混合动力车型。我觉得很有意思的是它的基础售价比Cayenne S还要低22万元左右，性价比看起来蛮高的，可惜这次试驾会上没有那个车型的试驾车，所以期待有机会再与它相遇吧。
这次试驾会上我开了Cayenne S和4.8L V8涡轮增压、520马力的Cayenne Turbo。怎么说呢?整个Cayenne车系的动力、操控水准都是毋庸置疑的，只是有了Cayenne Tuobo的对比，Cayenne S的动力就显得不那么出众了，无论是中低转还是高转，Cayenne Turbo都比Cayenne S明显好太多，它急加速那一下的猛劲，真的是会让太多所谓“超跑”汗颜。不过Cayenne S对于一般人来说已经足够好了，新的涡轮机开起来没有什么涡轮迟滞感，转速上得快、动力来得急，再配上那个绝对聪明的8AT、各种动力模式和底盘模式，让你时刻觉得自己脚踏420马力的筋斗云，收放自如。我之前在微博里笑称：“买Cayenne还是要加钱上Turbo”，但只要你不要跑到保时捷那里去试驾Cayenne Turbo，我就保证Cayenne S的动力能让你满意。
Cayenne在各方面确实做得都挺极致的了，动力好、操控好、舒适性也好，车厢里如果你选装了真皮中控台和反皮顶棚，豪华感也是绝对同级领先。但我还是照例要挑出它的几块“骨头”：一，它车厢内的那些拨杆、旋钮、按键，多用几次，还真觉得没有Q7上的好，同时它中控台屏幕内的那个老旧、难用的操作系统，也能被奥迪MMI完爆。二，它的那个自动启停系统很奇怪，慢慢刹车减速，当车速还有7km/h左右时，发动机就停了，这时你再踩多点刹车让车完全停住，发动机又启动了!真是极其怪异。对了，还有，虽然驾驶Cayenne时听发动机和排气管的声浪是很过瘾的，但同时你也会发现在高速行车时，它对路噪、风噪的抑制也是没有Q7等那些更注重舒适的对手好的。嗯，也许这就是Cayenne，这就是保时捷吧。
新车一对一
开着Cayenne我会直接想到宝马X5，因为这两个，一个是“公路型SUV”的开创者，一个是“跑车型SUV”的开创者，两者都有很强的公路性能，以及很高的驾驶乐趣。而且X5售价98.5万元的35i豪华型和基础型的97.2万元的Cayenne基础型也算价格上针锋相对。虽然我上面批了一下Cayenne的内饰细节质感，但怎么说Cayenne的车厢也是比X5要高级的。奇怪，宝马的车厢真的是很难做得高级，尤其美国产的宝马更是有点让人忍不住要吐槽。动力、驾驶等方面，两者算是各有建树、旗鼓相当，但X5还是往舒适性方面走得多一点，因此如果是经常要长途驾驶的话，X5会让人觉得更舒服。而Cayenne呢?适合更热血一点的人吧。
考虑到保时捷品牌要比宝马高了至少半档，因此在两者各方面都伯仲之间时，Cayenne成为我更推荐的车型，所谓“加钱上卡宴”，或许真的是箴言。但是，但是，话要说到前头，上面说的那个98.5万元的宝马X5可已经是配置非常齐全的版本了，市场优惠幅度也比较给力;而97.2万元的Cayenne嘛……由于很多东西都要选装，所以你实际买到一台合心意的配置车型时，售价很可能已经远超百万。这时，就要看保时捷的品牌对你来说是否值得这么多的溢价了。
