自从广州实施了开四停四后，给我上下班带来了很大的不便，我一直考虑是不是要增购一辆车来应对。咨询大家意见的时候，有人劝我早买早享受，庆哥却劝我国六要来了，这时候买车不划算，早买早享受一派就建议我干脆买个电动车得了，既不用担心排放标准，又不用担心限行。

但作为一个内燃机粉，对电动车这种“低技术含量”的产品始终还是有些成见的，另一方面也被很多PPT车企搞得有点丧失信心。刚好最近江淮借了我们一辆iev6e升级版，续航达到了可用的225km(车显开空调，标称255km，这个续航在今天来看有点低)，正好拿来应付我停四的情况，也顺道看看电动车是不是靠谱。

开起来的动力体验真的很爽

虽然我之前也开过很多电动车，但那仅仅是试驾，这次将iev6e升级版代入日常使用环境中，我发现我对它的动力系统有点上瘾。因为电动机的结构相对简单，没了复杂的内燃机和传动系统后，整套动力系统的静谧性、平顺性都很好做，即便是这辆补贴完只有5、6万元的小车，在动力的平顺性、静谧性乃至加速体验上，丝毫不逊色于奥迪A6L这个级别的车。以致于像我大舅子这种完全没有开过电动车的人，开了两分钟之后就爱上电机带来的新体验。

而且略过了变速箱这个环节后，你能真切感受到动力来的是如此直接，我们之前经常说好的转向是可以通过方向盘感知到路面信息的;这句话套用到电动车，就是电动车可以通过踏板感知到电力的输出，这种和“燃料”电力沟通的感觉是内燃机上感受不到的。

电动车普遍都有能量回收系统，复杂的有几级可以调，简单的像iev6e就开和关，会在松开油门时逐渐加大回收的力度(等效于刹车)，在我上下班路况不是很复杂的情况下，基本不太需要踩刹车，正常情况下用电门控制车速就OK了，当然前提是和我一样有很好的预判能力哈。

不过，iev6e升级版毕竟是一辆只有5、6万元的车，所以在人机工程学，内饰的档次感，空间等方面表现很一般。根据我们的经验，对一般家庭来说，我们建议大家购买补贴完15万左右的电动车，人机交互等方面的体验会接近同价位的燃油车。

至于大家关心的续航问题，这辆iev6e的车显续航满电状态下为225km，实际几天用下来，走了高速和顺畅的市区，综合下来续航在210km左右，和表显还是很接近的。当然225km的续航对我来说还是短了些，只能满足上下班或买菜的需求，我周末开着它去了趟中山，到了中山之后就再不敢乱开了(中山小榄没找到充电桩)，生怕回不来。所以买电动车，如果续航能到400km以上，我觉得就属于可以买来家用了，去一趟临近城市(比如深圳)来回是不用充电的。

费用是燃油车的一半都不到

买电动车一方面买的是体验，另一方面买的是性价比，因为电费比油费便宜得多。怕短途测试不准，这几天我特意走了很远的路，总共跑了291.3km，总共充电50.69度，因为家里没有充电桩，用的是公司停车场的直流电快充，电费贵一些(1.5元/度)，总共花费了76元，算下来合计约0.26元/km，考虑到家里用居民电会更便宜(外面可能会收停车费，不过多数充电桩都有免费充电时间)，纯电动车的使用成本几乎是市面上最省的燃油车的一半。

用外面充电桩也有比较麻烦的地方，现在越来越多快递公司(像顺丰)的厢式货车和出租车也是纯电的，所以一些小充电站很容易被占满，这时候就需要等空位。再加上这些车的电瓶普遍较大，充电时间比较长，很难等。所以如果有条件，家里停车位安充电桩，每天晚上回去充是最好的方案。

目前还有这些不确定的因素影响我买电动车

高速路况的续航

江淮iev6e升级版的最高时速被限制在了106km/h，我觉得应该是出于耗电经济性考虑而限制的。但对于限速120km/h的高速来说，这个时速还是偏低了，所以像我一样经常跑高速的，120km/h的时速下巡航，还能不能保持这样的续航是一件非常重要的事。

充电时间太久

虽然现在电动车都支持快充，30分钟能充满80%，但30分钟相对燃油车加油的时间来说，还是太久了。像我这种放在公司充还好，可以去上班，放在家里晚上充也OK。但如果临时缺电，想要找个充电桩充电，即便是30分钟，也太久了。我就在公司的充电桩看到很多充电的人在烈日下等待，而且因为不能着车，空调都吹不了，只能玩手机来打发时间，这个体验很不好。

不过，蔚来倒是提供了一个新思路——换电池，这个如果能推广开的话，倒不失为一个很好的解决方案

电池的耐久性

最后一个让我很担心的问题是电池的衰减性，我们都知道手机电池一般一年之后性能就会大幅下降，所以我不知道电动车的电池是否和手机，笔记本一样一年以后大幅度衰减，这个需要长期测试才行

尾巴

这几天虽然体验的是市面上售价很便宜的iev6e升级版这款电动车，但已经足以改变我老旧的思想，体验真的是太好了，尤其是动力系统方面的体验。所以，我觉得有时候真的不必怀念一些老旧的东西，至少在电动车这个领域，我觉得我们还是抛弃对新事物的成见，愉快的拥抱未来吧。

在南美阿根廷巴塔可尼亚地区生活着一种矫健敏捷的野猫，名叫PAJERO，三菱正是看中了山猫在丛林中的敏捷自如，才为自家的旗舰越野产品冠以PAJERO的名字。自1982年诞生起，这款经典已经繁衍出了三代产品，今天试驾的19款帕杰罗正是第三代车型的最新改款车型。

它“新”在哪?

作为改款的车型，19款帕杰罗无论是车身结构、整体轮廓、动力总成以及底盘都没有大的改动。发动机依旧采用编号为6G72的3.0L V6自然吸气发动机，最大马力174Ps，峰值扭矩255N·m，匹配5AT手自一体变速器，无论是发动机参数还是变速箱挡位数量都比较保守，你可以说它落后，也可以说他技术成熟可靠，但无可否认的是，对于一款很大概率会被当成全地形工具车使用的产品而言，这样的动力系统是合理的。我们今天试驾的是顶配车型，装备了带后桥差速锁的第二代超选全时四驱系统。外观主要改了中网的造型，采用更大面积的电镀并与前大灯相结合，至于好不好看就见仁见智了。

来到车内，整体设计我们已经相当熟悉，与18款造型基本相同。毕竟推出年份摆在这，而且设计概念也是和商用车类似的功能导向，视觉效果一般在所难免。而为了不至于太寒酸，新款主要针对配置与用料进行了升级，新增了安卓系统触控车机大屏以及手机无线充电基座两个配置。能看出三菱想为它们的旗舰增添科技感，在智能手机横行的今天，这些配置还是很受欢迎的。不过问题在于，车内还是缺少了比无线充电更实用的USB接口，其实把无线充电换成两个USB接口，岂不是能为更多人提供充电的便利?

新增的哑光木纹饰件是内饰升级的亮点之一，无论触感以及视觉效果都很有豪华感。不过话说回来，这种材质配合上帕杰罗的内饰设计，应该只符合中年人士的审美观了吧。

废话少说，场地见真章

主办方为我们安排了一个较简易的越野场地，其中涵盖了滑轮组、砂石路面、交叉轴、泥坡回头弯、涉水路、陡坡以及炮弹坑等项目。滑轮组为平行布置，也就是只会同时困住两个前轮或者两个后轮，要知道帕杰罗配备了第二代超选四驱系统，即便只是挂着4H高速四驱，不启动任何一把差速锁，帕杰罗能都轻易脱困。

在后来的交叉轴以及回头坡中，帕杰罗都遇到了一到两个轮胎离地失去附着力的情况，在这种考验四驱系统动力分配的情况下，帕杰罗靠着4H以及电子限滑系统轻松碾过。

对于硬派越野车来说，涉水能力非常重要。帕杰罗的最大涉水深度为700mm，毫无疑问，场地中的水池对于这只山猫来说不值一提。

砂石路以及炮弹坑分别考验车辆越野时的底盘舒适性以及悬挂行程。帕杰罗的车身结构比较特别，既不是非承载式，也不是承载式。三菱把保证车身刚性的大钢梁内嵌到车身中，这样可以使帕杰罗在保证车身刚性同时让车身更轻，也使其比非承载式结构的车更舒适。

其中的轻量化到底能给公路驾驶带来多大作用并非今天的体验项目，但其全地形性能倒是得到了很好的展现：在度过炮弹坑时，可以看到帕杰罗的悬挂拉伸幅度很大，这样可以让车轮尽可能碰到地面，从而输出动力，确保车辆有足够的牵引力前进。这也正是硬派越野车脱困能力强于城市SUV的主要原因，纵使城市SUV有再强再智能的四驱系统，轮胎要是触碰不到地面，一切动力分配都是徒劳。

所以19款帕杰罗的真正卖点是什么?

作为征战野外多年的越野老将，帕杰罗的越野能力到底如何，不言而喻。带中央、后桥机械式差速锁以及扭矩放大功能的低速四驱系统、内嵌式大钢梁车身、足够的悬挂行程都是其越野能力的象征。既然硬件与老款基本一致，那么19款的帕杰罗的竞争力到底体现在哪?我觉得是价格。

作为纯进口车型，多年来帕杰罗的价格一直居高不下。19款的帕杰罗相比18款全系官降至少两万元，最高降幅达到3万。拥有一辆属于自己的帕杰罗，陪伴自己走南闯北、上山下海，相信是许多人一直以来的梦想。而19款帕杰罗离那些有此梦想的人，又近了一步。