现在还能想起来当年我看到《我，机器人》电影中那台奥迪RSQ流口水的样子。听起来有些可笑，但就是这样，我对所有极具科幻感的东西没什么抵抗力，手机、电脑这样的数码产品如此，当然汽车也一样。所以，我很喜欢特斯拉，尤其是MODEL X。
约了好几次，《牛X评测》在2017年的最后几天终于迎来了特斯拉MODEL X。不用说，大家都很期待，一台中大型SUV、纯电驱动、鸥翼门，这一切元素混到一起会化反出怎样的体验。
车辆信息：
这次试驾的是，特斯拉MODEL X 100D车型，厂商指导价99.67万，配备的电池容量为100kWh。
# 加速有眩晕感?
特斯拉不仅是公司的名字和电有关，其产品的加速也快如闪电。我有过开电动车的经验，知道起步加速快是这一类车型的特点，不过即便在有心理准备的情况下，第一次深踩这台MODEL X 100D的电门后还是被粗暴的推背感吓了一跳。
MODEL X 100D前后各有一台电机，它们一起发力可以输出525匹的最大马力，这些动力可以随时由你的右脚调用，时间几乎不到1秒。在踩下电门踏板后，两台电机在瞬间完成最大马力的输出，你在车里连走神的时间都没有，只是看到车头扬起，身体被狠狠地推到座椅上，等过了5秒你看时速表，发现已经超过100公里/时。
整个加速过程刺激到爆炸，尤其是时速上到100公里/时，眼前的视野好像都变窄了，脑子一阵阵的眩晕。这时你觉得再继续踩下去场面可能会失控，于是松开踏板你迅速进入了贤者模式，在莫名的高潮中朝后视镜扫一眼，发现后面的车流已经被扬起的尘土遮挡的看不见了。
开上MODEL X 100D后我的开车风格都发生了改变，过去在加塞儿前我总要思量这一脚下去到底能不能变过去，考虑万一没过去和旁边的车怼了怎么办，但现在?呵呵，一脚电门下去，想都不想。(微笑.jpg)
# 可以开出去买菜吗?
MODEL X 100D虽然加速能秒掉路上99%的车，但你不要认为开久了它会腰疼，要知道据我们编辑部的小姐姐们说MODEL X 100D好开到不亚于一台高尔夫这样的买菜车。
首先它不颠。MODEL X 100D标配的空气悬挂支持软硬调节，日常驾驶时设定成偏软的状态就可以有效吸收来自路面的冲击，就算遇到大颠簸，也不会出现机械悬挂那种硬碰硬的情况，坐在MODEL X 100D里你的屁股能感觉到振动，但不突兀。
其次，因为电池包全部铺在车底，所以MODEL X 100D的重心要比其他普通燃油车都要低。在你快速连续过弯时，低重心带来了更好的抗侧倾能力，晃晃悠悠的感觉在MODEL X 100D上没有，较低的侧倾中心让它开起来感觉和轿车一样安定。
最后，轻便的转向也很重要，姑娘们力气都小，太沉的转向是不会受待见的，MODEL X 100D的转向手感设定得很适中，停车时频繁打方向也不费力。
MODEL X 100D很好上手，就算你初次接触也不会因为它是台电动车感觉别扭，你可以像开普通燃油车一样开MODEL X 100D去买菜，特别的适应动作不需要做。
# 静到听见自己呼吸?
雷克萨斯以车厢安静闻名，关闭车门后车内静得犹如置身自家卧室，但你可知道想实现如此效果，雷克萨斯的工程师有多少个日日夜夜没睡觉么，他们一点点地找音源，采取各种手段阻止噪音进入车内，工作细致程度超乎你想象，当然因此也花费了不少成本。
可即便如此，在MODEL X 100D面前雷克萨斯的静谧性依然不算什么。理由?因为MODEL X 100D根本就没有发动机。其实，不仅是发动机，MODEL X 100D还省去了变速箱、传动轴、排气系统等等那些动起来就会发出声响的部件。音源都没有了，MODEL X 100D能静得让你听到自己的呼吸声也就不奇怪了。
你有台MODEL X 100D，开着它去出席各种高档商务宴会是再合适不过的，当车子缓缓驶向大堂门口，它安静得就像一只幽灵，停稳后你安然下车，整个过程优雅得简直不像话。就算回家了你也是整个小区里行为最得体的车主，没人会抱怨你扰民，大家相视一笑，关系和睦到永久。但如果你换台法拉利试试，结果就完全不一样了。
# 我有更多时间来思考人生?
一个开特斯拉的男人总是晚回家，作为爱人的你不用猜疑，他肯定是给车充电去了。特斯拉官方公布MODEL X 100D的续航里程能达到565公里，但到了寒冷的冬天，实际也就500公里左右，比起普通燃油车一箱油700公里左右的续航，差了28%的续航里程，这对活动半径不超过五环的用户来讲不算什么，但想出城自驾就必须要考虑距离。
真正限制MODEL X 100D车主的不仅是续航里程，更是充电桩数量和充电速度。将目前北京特斯拉官方充电桩的数量和车辆保有量作对比能发现，车主充电的需求依然没能得到很好满足。晚上8点我开着试驾车去诺金中心的特斯拉充电站充电，结果车位已满不得不排队等待。而第二天稍早的时候再去，前面已经排了6位车主。
所以我觉得开特斯拉去充电很有必要带上几个朋友，在长时间等号儿中大家可以打两局王者农药，或者玩玩扑克牌，这样才不至于太无聊。当然，如果你人到中年，倍感工作和生活的压力，那在这安静的夜坐在车里拿出一根烟，思考人生也是蛮不错的。
# 花一百万就为了两扇车门?
既然是特斯拉怎么能不聊科幻。在MOEDL S刚发布的时候，我们还会为17英寸大屏惊呼，“这才是最有极客味道的汽车该有的东西嘛”，但现在，随着一大波主打互联的汽车面世，大屏已经见怪不怪了。人们对新鲜事物的渴望没有尽头，特斯拉就要用最大的脑洞来满足。
普通的横拉式车门太没有新意，我们干脆来个大鹏展翅式。老实说，一切能表达逼格的词来形容MODEL X 100D的鸥翼门都是不充分的，它并不像法拉利的蝴蝶门或是奔驰SLS AMG的鸥翼门，这些都太有机械感，而MODEL X 100D给你的感觉更多的是科幻。如果你看到实车，我想你也会有跟我一样的体会。来，全方位无死角的展示给你们。
我甚至觉得，花100万买台MODEL X 100D为的就是这两扇门。它太有视觉冲击力，太能抓人眼球，以至于旁边的S级都显得太LOW。每次轻触按键打开后门，我能感觉到整个世界都在看我，接着自信地下车，顺势再来一个优雅的转身，过去所有希望被注目的欲望这一刻全部都能满足，完美的人生也不过如此了。
想少花钱装大X，MODEL X 100D绝对是非常好的选择。不过买之前我还是建议你看看自己家的车位够不够大，要知道就算MODEL X 100D的鸥翼门带防碰撞感应可以根据环境改变打开角度，但遇到立体车位这样的奇葩还是会歇菜，你只能困在车里等待“救援”。
# 小姐姐要打我?
这台MODEL X 100D拥有6个座位，多出的第三排让一家6口一块出行成为可能，而闲置时还可以收到地板下，行李箱空间不会受到任何影响，所以怎么看日常实用性都要比标准的5座版更高。
怎么说呢，理论上的确如此，但实际还是和你想的有些偏差。首先，受MODEL X 100D溜背造型的影响，第三排头部空间简直小得过分了，1米75的我坐下后头几乎要碰到车顶，换做个子高的乘客想正常抬头都困难。其次，第三排腿部空间也很捉急，就算把第二排座椅调到最前，宽松感还是没什么改善。后来我让身材娇小的小姐姐们试，结果她们差点要打我。
第三排表现不理想，第二排总不至于让人抱怨吧?没错，第二排的空间没什么可挑剔的，前后左右都很宽裕，但问题出在了座椅上。第二排的座椅舒适度真心一般，简单形容就像是包了一层真皮的小板凳，除了软乎点，不管是坐垫长度还是包裹感在同价位的车里是找不出比它更差的了。MODEL X 100D一般不会出城，也就不会跑长途，就算座椅舒适性差点忍会儿也就到了，难道特斯拉当初设计座椅时是这么想的?
总结：
如果我有足够多的钱还是愿意买一台MODEL X 100D当玩具的，虽然它坐起来不舒服，充电也不方便，但那又怎样呢?它极具未来感，而且每次开门大家都瞪大眼睛看我，有这些就足够了。
特斯拉MODEL X不是一台完美的车，它也不奢求每个人都喜欢，就像那些数码产品一样，有些人趋之若鹜，而有些则仅是当个工具罢了。所以，我也觉得有着极客精神的买家们是有福的，因为特斯拉给他们准备了MODEL S、MODEL X和MODEL 3，当然将来还有更多，这些产品用自己的方式阐释了什么是科技，哪些又是未来。
很多人都说斯巴鲁品牌在中国代表的是一种情怀，作为斯巴鲁车主的我反而并不这么觉得，在国内那些所谓情怀的中古车型并没有被官方过多的进行推广，而斯巴鲁一直在中国主推的依然是安全性和更多满足大众化的消费诉求。但是有一个车型例外，它就是本文的主角——斯巴鲁BRZ，因为这台车和上述的所有大众化传播要素都不沾边，属于彻彻底底的“异类”。
说到这可能读者觉得奇怪，这台车已经完全没什么可拿出来再说的了，又濒临退出中国市场那为什么还有单独花这么大篇幅去做内容呢?其实早在86和BRZ车型刚刚上市时笔者就已经交定金了，但由于种种因素未能提车，之后又有三次机会拥有这台车却同样擦肩而过。说来奇怪，就连试驾车都迟迟没能拿到，这一等就等到了这台车由于政策问题要和中国市场say good bye的退市阶段。所以这次试驾机会对于笔者来说也算是一种心愿的满足，然而随着时间的推移年龄的增长，我早已没有当初想购买这台车时的冲动，不管是快到中年的危机感还是所谓佛系的无欲无求，对于早些年的那种玩心和情景的记忆早已变得模糊。但是这台斯巴鲁BRZ TYPE-RS特装版依然让我看到了抛开各种生活琐碎之后的简单和真实，对于BRZ来说情怀一词才最为贴切，一件明知道没什么必要的事,还要一次又一次的尝试去做,只因为单纯的喜欢和本能的追寻，这倒也符合如今年轻人简单粗暴的消费观，一句话总结：一揽芳华，难说再见。
1.舞动的华尔兹
斯巴鲁BRZ和86一样拥有非常适合飘移的基础，所以这里就先从简单的滑动开始测试。(这里要说明下，我们并不是专业车手只是做车辆测试内容，简单的定圆必须要在封闭场地内测试以免造成自己和他人不必要的危险。)
这台黄色的特装版BRZ外观确实非常靓丽，但是坐进去之后80年代JDM车型的那种内饰设计和粗糙感还是让人有点不适应，甚至不想去过多的操作了。不过这些都不重要，这台车的可玩性和驾驶乐趣才是第一位的，当我去封闭场地轻描淡写的画了第一个定圆的时候你将瞬间找回多年前憧憬的所有美好景象和灿烂的芳华，而这台车的整体平衡的调校水平远超想象。
上车调整好坐姿，系好安全带，长按VSC OFF按钮，完全关闭电子稳定系统，然后切到手动模式轻松油门配合转向反打车子就会轻描淡写的舞动起来，为什么用这个词?我想是因为它真的太容易飘了，而且动力并不强劲的设定让这台车始终可以保持在可控的范围内进行定圆的滑动，甚至只要轮胎吃得消你不想停下来就可以一直飘，简单的根本不用太多技巧，车身基本没有任何过多晃动，平衡感极好，那种嘴角不由自主的上扬简直玩起来就像是个年幼的孩子，抛开世俗的约束，简简单单的享受属于大男孩特有的乐趣。
前置后驱布局，配备后桥限滑差速器(LSD)，还有够用的动力以及支撑性良好的悬架系统等等等，都是这台车在这方面可以做到高分的原因，这其中，后桥的限滑差速器尤为重要，它与普通汽车驱动桥上的开放式差速器的工作原理截然相反。以后驱车为例，车辆转弯时，由于左右轮行驶距离不同，后桥轮间需要开放式差速器来使车轮产生转速差，以顺利转弯。而限滑差速器工作时，则正是在抑制这种转速差，使驱动桥上的左右轮都能获得一定的动力。
在车辆高速过弯时，由于重心向外，内侧车轮可能会由于附着力降低而打滑，若装备开放式差速器，此时外侧车轮则会失去动力;如果换成限滑差速器，部分动力就会被分配给外侧车轮，车辆得以获得动力，以更快的速度过弯。同理，正是由于装配了LSD，BRZ的后桥才能在横向滑移时获得持续的动力，以做出漂亮的漂移动作。
2.动态驾驶：它就像一面镜子让你找到真实的自己
关注这款车的同学一定听过一个段子，只要开着BRZ不管遇到什么家伙挡路都可以切2档7300干它!BRZ确实是一个高转速爆发的车型，H型水平对置发动机的特点和独有的声浪确实让人痴迷于让这台车转速一次又一次的接近红区。
动态驾驶我本来以为会是一种享受，但是事实证明在综合路况的城市道路驾驶时这台车的表现确实并不太适合代步。首先方向盘的转向手感在这个时代来判别的话属于非常沉重的类型，当然握感很出色。在一些低俗蠕行方向打得比较多的停车情景时会比较累，虽然车身短小但是后窗由于跑车的造型下滑坡度较大视线并不算太清晰，配合沉重的转向手感多少会让人有点烦躁，除此之外不知道是不是车况的原因，发动机的抖动会时不时透过门板传递到车内。
底盘的调校要分两方面来说，从日常驾驶的层面这台车的底盘的颠簸有点频繁，也就是路感清晰的有点过头了，几乎路面沥青的裂缝压过去都能清晰的传递到屁股上。感觉车子跑起来有点颠，中国道路的裂缝也确实太多了点，不过从另一个层面来说这台车的底盘确实对于喜爱操控和驾驶的人来说非常有吸引力，当然这和舒适性无关，硬和颠其实就是一个硬币的两面罢了，这款车型的防倾杆直径有所加强，避震器也比普通版本升级了SACHS的，这多少也会有点提升，主要对于普通版本的车型并没有太多体验这里不做过多猜测。但是排气的声音个人感觉应该是调校过，声音浑厚非常好听，甚至有些突突突的煮水声，转速拉高之后完全不像是一台2.0升发动机的歌喉，更像是一位歌剧演员。
这里要特别称赞的是BRZ的座椅，虽然这个类似桶型的赛车座椅和其他运动型车一样包裹性非常好，但是让人意外的是这套椅子的舒适性必须给加分，完全不硬质地非常柔软，不夸张的说除了座椅加热外这是车子上为数不多可以作为舒适性配置拿来说的了。来看看硬件指标，2.0L自然吸气水平对置发动机是斯巴鲁的FA20系列。加入了丰田的D-4S直喷技术，并经过精心调校后，它的最大功率达到了出色的200马力(147千瓦)，最大扭矩205牛·米。匹配的是一台6AT变速箱，综合测试下这台车的油耗并不高，实测百公里油耗在高速情况下为6.5L，综合路况下来百公里油耗为8.9L左右。
因为歧管喷射和直喷切换的缘故，这台发动机在4000-5000rpm左右会有一个动力输出的低谷，在高速时会很容易感觉出来，由于没有增压系统这台车在短暂的时间内输出会没有精神，但是转速继续拉高后爆发来的还是足够有信心的，日常驾驶这台车的动力绝对够用了，但是由于轮胎为经济节能为主的型号和比较小的尺寸关系，这台车的刹车有点弱，虽然脚感上还是很强硬但是效果并没有想象的好，还好车子够轻让这个感觉并不是很明显。最后还要说说这台6AT变速箱，档位数如今看确实少了点，但无论是换挡速度还是换挡逻辑在日系车中不客气的说绝对是佼佼者。这一点在山路上体验的会更加明显。
这台车的原始机械感非常强，体现了出色的机械素质，虽然在舒适性和配置方面等等原因让它在日常使用中不太能讨好消费者，但是这台车的孤傲远不是以一般用车的眼光能来衡量的，或许说只有少数人懂它。它就像一面镜子能让你在车内看到真实的自己，原来那个就是多年前有冲动爱玩车的少年，不用管什么出行载客、配置储物、我只想要那份独有的快感，岁月让我们担子很重慢慢丧失了很多很多，而BRZ是一台当你坐在上面开动之后能忘掉所有生活琐事去专心驾驶感受快乐的车型。
3.山路驾驶：每一个弯道都难掩孩子般的喜悦
斯巴鲁BRZ这台车的精髓还是在山路上，因为它最强悍的就是精准细腻的转向和灵活的车身以及超低重心。其实在山路连续弯道时BRZ2.0的发动机动力输出还是略微有点拖后腿， 在出弯时动力来的还是总感觉不够强势。不过把变速箱切到手动模式，利用好转速表的最后几格刻度，指针会一直越过7400rpm，达到7500rpm处发动机才会断油，这徘徊红线的感觉和动力响应就是另一回事了。
入弯前重刹然后打方向入弯驶过弯心后加速，一气呵成的动作车身几乎没有一点侧倾感，车尾灵活的在电子限滑系统下也没有太多出格的举动，这台车虽然极限不算很高，但是超低的重心还是多少会给人一点卡丁车的感觉，车内视线看着车头左右两个鼓起的车灯，瞬间你会有种手握保时捷方向盘的感觉，只有出弯的一脚油门后你才幡然醒悟，这是台20多万的车，期待不要太高。即便如此，这台车还是能让人在山里玩的不亦乐乎，每一个弯道都难掩孩子般的喜悦。
它在山路的转向手感依然沉重，但是由于精准的指向和山路弯道转向幅度不会过大的原因，这台车的手感变得恰到好处，让人爱不释手。BRZ是锻炼驾驶技术的首选，温柔的动力不会让你产生任何恐惧感，你可以专注于走线和掌握节奏，因为它不会骗人不会受制于各种电子系统的干扰，你的驾驶技术好坏会通过一次又一次的成绩得以印证。
4.外观and内饰：“超前”的佛系风格，冷淡风。
现在都流线什么中年少女、佛系前任什么的，斯巴鲁BRZ确实在内饰方面有点跟不上时代了，中控的背光都是两个颜色不知道从哪拆下来的感觉，浓浓的80年代老JDM的风格。外观嘛，只能说这个黄色比较漂亮，还是通过图解的形式给大家介绍一下特装版本的变化和车辆配置情况吧。至于好多人问后排空间?根本不用纠结，想都不要想，那根本就不是坐人的，说能应急的也很扯，因为即便是160的瘦妹子头也会顶到下滑的柱子上，所以为了避免尴尬还是把后座当储物格吧。
5.改装潜力：一台车看懂一个人
解析BRZ这台车到最后不能规避的依然是改装这件事，虽然个性化消费升级的大环境已经逐渐清晰，但是改装依然还在灰色地带。BRZ和86进入中国后可以说是近年来最火爆的改装车型没有之一，各大厂牌为它们量身定做了各种性能套件和外观套件等等。不管你是竞技范儿还是外观控，一套涡轮组件和火箭兔套装都能满足你的要求，透过车主对于车辆改装的效果和目的也就可以看出车主是个怎样的人了，这也是所谓的闻香识女人吧。
这台BRZ来自海外，发动机加装了涡轮增压套件，经过了各种强化。工程师把涡轮增压套件架设在了机舱最前部，这样可以通过很好的空气流通为涡轮多一些散热，涡轮增压器用隔热棉包裹整齐，这样的细节处理能减小水箱散热的压力，这部发动机经过硬件的升级和ECU的精密调校再配合E85乙醇燃料，可以爆发出400马力的惊人数据。
这台BRZ来自北京，这台车同样为性能趋向，GReddy出品的518Z涡轮套件已经非常成熟，在86/BRZ车主中有着很高的曝光度。而在涡轮增压加持下，原厂200匹动力输出也暴增至350匹马力。
这台车同样来自北京的车主，而这台BRZ上面的宽体就是大名鼎鼎的火箭兔，Rocket Bunny诞生在日本京都郊外一家名为TRA Kyoto的改装公司， 创始人名叫三浦庆，该公司负责多种车型的定制宽体业务，甚至宽体OEM业务也占有相当大的比例，而Rocket Bunny则是其公司宽体套件的品牌，与TRA Kyoto属于从属关系。
总结：
因为一些不可抗拒的原因，86/BRZ即将退出中国市场，这个时候任何褒贬都显得苍白无力。如果你对运动的追求达不到狂热的程度，也许你会因BRZ的某些缺点而退缩。毕竟要克服日常使用上的不便，需要执着和勇气。我只想说短暂的几天相处感触颇深，如果中个指标一定会收一台BRZ，以此为证。因为它让我看到镜中真实的自己，一揽芳华，难说再见!
