在中国，可以半开玩笑的说，部分消费者心中的汽车可以分为两种：德国车和其它车。而宝沃品牌复出的过程，则巧妙地利用了这个心态——以宝沃品牌的德国背景，切入市场，再配合源自德国的产品设计和恰当的定价策略，最快速度获取市场的认可。

不过光有“德国造”的噱头也是不行的，宝沃的两款产品，无论是软层面的设计还是硬层面的制造，也都渗透了“德国造”的影子。在我看来，宝沃BX5的设计不但与BX7形成了风格上的呼应，还利用短线条，勾勒出了一个更年轻，运动的产品形象。估计是由于偶然的巧合，宝沃BX5的中网和车灯设计组合，与奥迪发布不久的全新Q5颇为相似，这也从侧面说明了设计BX5的宝沃德国中心，与时代并无脱节。

巧用德国造

内饰方面，并不需要车云菌多费口舌去描述，因为如果你非常熟悉德国车的方方面面，那你在接触宝沃BX5不久便能迅速掌握操作技巧。同时，木材，铝和皮革构筑起来的内饰环境，也会让你的手得到非常丰富的触感反馈。只是在细节方面，BX5尚有一些需进一步优化的地方。

在详细了解宝沃BX5之前，我一直对其产品定位有些犹豫：说它是合资或自主产品，总感觉有些不完全符合，但同时它也不可能是进口产品。但当你完全了解BX5的核心组成之后，你会发现，宝沃BX5可以说是在进口、合资和自主之外的第四种存在——以全国际采购模式打造的本土化产品。

宝沃BX5的1.8T涡轮增压发动机来自于宝沃德国中心和FEV合作开发的产品，6速手自一体变速器则来自于日本爱信，车身平台虽然是宝沃标称的BSP平台，但据说与大众也有着千丝万缕的联系;而四轮驱动系统，则是来自于瑞典翰德的Haldex系统(与全新途观L搭载的驱动系统几乎一模一样)。

说到这里，你会发现如果忽略BX5在变速箱方面的差异之外，其颇似一个“简配版”的全新途观L。事实上，这也点明了宝沃BX5的差异化定位和面向的消费者人群——那些介于自主品牌SUV和合资品牌SUV之间的消费者(尤其是那些对德系车有好感的消费者)。

同时，BX5的这种全国际采购策略，一方面大大节约了产品初期在研发层面的巨额投入，同时还能保证其产品拥有足够可靠的质量(紧追对标产品的质量和性能)，并且还能对市场需求进行快速的反应。

驾驶BX5行驶在海南的不同路况下，其整体风格都比较接近常规德系车型应有的水平，尤其是那套翰德的四驱系统，赋予了BX5出色的轻度越野能力。但估计是出于成本的考虑，BX5上搭载的这套四驱系统并没有提供驾驶员可以手动选择的驱动模式选项，而由车辆完全自动判断。

但需要指出的，由于BX5确实是一款“国际合作”产品，所以在一些涉及车辆深层“性格”的方面，还是表现不足：譬如BX5由英国米拉调教的底盘，虽然在高速公路上行驶足够稳健，但在低速经过减速带时表现得吸震信心不足，容易带来可感知到的多余回震;而1.8T发动机搭配爱信手自一体6速变速箱的组合，4档之后加速力度衰减明显;另外在刹车的调教上，不止一位同行表示其整体风格偏弱(尤其是在前段)，这点倒是很像日系车的风格。

在很多德国一线汽车大品牌那里，涉及这些细枝末节方面的车辆调教，都是由一支对品牌理解深刻，经验丰富得无人可比的团队来负责的，因此不会出现车辆在驾驶风格上与品牌性格出现较大偏差的问题，事实上这样一支团队的缺失，也是目前宝沃面临的几个核心问题之一。但相比于很多自主品牌的产品来说，BX5在整体表现方面还是非常优秀。譬如下面这篇文章，就能告诉你主流合资产品与自主产品分别使用的两套四驱系统，在细节上存在哪些差别。

原文阅读：《对比Haldex与NexTrac四驱系统：因离合器引发的产品定位之异》

魔鬼在细节

在眼下这个竞争激烈的市场，同级产品之间的技术入门门槛和外部性能表现，已经很难拉开明显的差距，所以工程师必须更加重视如何做到“别人没有的我提供，别人提供的我更精”，说得俗一点，就是把车辆的功能和配置设计得符合消费者的实际需求，让他们用着舒服但又不强植过多配置导致“画蛇添足”。

在BX5上，有一些类似的功能设计便凸显了其工程师在这方面的用心：譬如智能钥匙在离车后一定距离便可以自动锁车，变速箱处于行驶档位时无法开启后备箱门，机械和电子系统相结合的全时四驱系统，可以远程控制车辆的移动端APP车联软件，双目行车记录仪(带夜视摄像头)，这些功能都非常符合时下消费者的切身需求，而且解决了很多包括我自己在内的用车痛点。

当下在实用主义思维的驱使下，人们总是会对四门轿车和SUV趋之若鹜，但当这台奔驰E Coupe在今年北美车展发布后，它圆润、流畅的线条以及优雅的气质，却能成功抓住所有人的目光。尽管有人说它与普通的E级轿车并无本质区别，但奔驰品牌一贯对豪华感以及长距离驾驶舒适感的注重，还是在这台E Coupe上擦出了新的火花。我们此行的目的，正是要对一探究竟，更何况它已经与上一代发生了根本性的改变。

最漂亮的E Coupe，还应感谢设计上不变中的聚变

E Coupe也算是奔驰品牌中一款经典的车型，最初的几代车型都是基于行政级车型开发而来。然而为了追求更好的运动表现，上一代E Coupe沿用了其前身CLK的开发模式——采用C级车的结构技术，并套上了E级的外衣。这也不免引来人们对其血统的质疑。而新一代E Coupe又重新找回了中型豪华Coupe应有的自信，不再是两个车型的嫁接。它换上了与E级轿车相同的模块化平台，也拥有了最能代表E级车家族血统的豪华与智能化装备。

最初的三代E Coupe

不难发现，新一代E Coupe的气质乃至一些细节，都像是一台小号S Coupe。奔驰如今的设计趋于统一已非偶然，但当我们亲眼见到新一代的E Coupe时，圆润、流畅的线条感，还是与其它Coupe车型有着截然不同的美感。发动机盖上两条隆起的线条，以区别于普通E级轿车的车头设计，侧面以及尾部并没有用锋利的轮廓线来突显其动感的设计意图，反而线条更为平滑，也正是这样，它的风阻系数被降到了0.25。

精致、优雅以及充满时代感的智能科技，俨然是这台E Coupe内饰设计最核心的价值，即便放在所有品牌中，它也能是最漂亮的一个。一体化的双12.3英寸液晶显示屏，用数字液晶显示取代了中控台上所有数字刻度的显示，已然是E级车内饰中最显眼的标志，感觉甚至比S级更具科技感。涡轮风扇式的空调出风口是E Coupe上特有的设计，也突显出它的别致。我很欣赏E Coupe内饰配色中，海洋蓝的仪表台与淡米色内饰的搭配，大胆的色彩选择非一般内饰装潢所能驾驭，而在这台E Coupe上却能显出别样的优雅气质，而又有一份独特的品位，起到了提升内饰质感的效果。准确的说，E Coupe的设计，形式上看似是一种不变的样式，但实际它是风格与品位上的聚变。而这份惊艳的设计会更加让人按耐不住心情，想要把它开出去，在人头攒动的时尚街区去炫耀一番。

涡轮风扇造型的空调出风口是奔驰E Coupe特有的设计

一体式双12.3英寸液晶屏是内饰中最大的科技亮点

一半是运动与乐趣，一半是舒适与悠然自得

Coupe车型带给人的第一感受自然是运动，没错，E Coupe绝对是一台用来自己开的E级车。这也恰恰是E Coupe在情调与乐趣上同轿车最大的不同。

我们驾驶着这台E300 Coupe行驶在西班牙卡塔洛尼亚的盘山路上，它开起来的感觉比普通的E级轿车要更灵敏、更稳定，事实也的确如此，新一代E Coupe长度为4826mm，宽度为1860mm，轴距实际比标准轴距E级车轿车还短了66mm，前后轮距也比长轴距版E级车都增加了将近10mm。而这些尺寸上的改变，换来了稳定性以及操控表现的提升，车尾的响应也会显得更为轻巧。

M274系列2.0T发动机与9G-Tronic自动变速器的组合，180kw的最大功率以及370Nm的最大扭矩，和国产奔驰E级车的动力配置完全相同。这套动力组合同样拥有了经济、舒适、运动、运动+以及自定义五种模式，在运动+模式下，足以调动起你的驾驶激情，油门响应很是直接，变速器会保持在更低的挡位，以换发动机在高转速下的动力表现，6.4秒的加速表现，比我的预期要快了不少。这套动力组合让我们颇感熟悉，但在我们挑剔的眼光下四发动机的声线却不那么精致，少了些更细腻的调校，感觉多少会与它的设计上的精致与优雅有些不那么协调。

对比四种固定模式，我还是更喜欢将悬挂设定在舒适模式，并将发动机和转向设定在运动模式，这并不是说其他有什么不好，但毕竟它并不是能始终让你保持激情澎湃的AMG，而舒适模式的驾驶状态，动力响应又过于缠绵。实际上，E Coupe的转向算是比较轻盈的一类，转向比的设定却很顺手，能从容地调动它的车头转入弯角。舒适的悬挂设定，并不会带来太多路感反馈，只是为了更好地缓解路面的颠簸，虽然在遇到突如其来的猛烈颠簸时，它的悬挂并不像宝马以及奥迪那样有着那样紧绷的整体感，但好在其在连续急弯路段悬挂支撑仍很到位，不会出现四门轿车那样的侧倾表现。

我坚信论起E Coupe的舒适感，这会是它性格中重要的另一半，我们此次试驾的E300 Coupe均配备了可调式“多腔”空气悬挂系统，奔驰对其舒适性的调校无可挑剔，恐怕也只有自家的S级能称其右。单独设计的运动座椅，对身体有很好的贴合感，后排座椅的舒适感以及乘坐空间完全超出了我们的预期，头部空间并无明显压抑感，甚至腿部空间也并不比四门轿车差。配上那无B柱设计带来的开阔视野，坐在后排也会是一种独特的乘坐享受，并且不会有失优雅。