大概十几年前，我在北京的街头第一次见到雪铁龙C6(参数|询价)时就被它独特的风格和个性的设计吸引，而那时的我甚至都不知道这个“双回旋镖”的品牌叫雪铁龙。十几年后，我与东风雪铁龙C6再次相逢，国产的它似乎成熟了不少，不再特立独行了。
这次测试的车型是雪铁龙C6 2019款 400THP 旗舰型，从名字就可以看出，满足国VI标准的2019款车型相比之前在动力上肯定是有提升的，尾标从之前的350THP(1.6T)和380THP(1.8T)分别变成了360THP和400THP。
雪铁龙C6 2019款 400THP 旗舰型 车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价
厂商指导价
27.59万
测试车型搭载了1.8THP发动机，最大功率211Ps，峰值扭矩300N·m，这个数据在同级别的涡轮增压发动机中算是挺高的。与之匹配的是变速箱从之前的6AT换成了8AT。
动力体验
C6的动力系统整体调校更偏重平顺性，不论是发动机的动力还是变速箱的换挡，一切都是平顺为先。发动机对于油门的响应不算慢，只是变速箱的降挡表现不太积极。油门和刹车踏板的回馈力度比较大，给人一种十分沉稳的感觉。变速箱略微有一些小瑕疵，在低速走走停停的情况下，顿挫感还是可以感受得到的。
加速测试
以弹射方式起步，发动机允许的最大起步转速在3000rpm左右。松开刹车后，变速箱的接合稍有犹豫，在到达80km/h之后，加速能力会有一些下降。最终的0-100km/h加速时间8.78s，和同级别车型相比，并不算出众的表现。
油耗测试
C6并没有节能模式，经过近4个小时的时间，行驶了118km，平均时速30km/h，消耗92#燃油9.58L，测得油耗8.1L/100km。相比汽车之家的推荐油耗要低不少，C6在这个项目的表现上还是不错的。
动力 满分 得分
发动机 8.0 4.7
加速 2.5 1.3
中途加速 2.5 1.0
平顺性 1.5 1.2
油门响应 1.5 1.2
变速箱 8.0 6.8
变速箱自动 8.0 6.8
变速箱手动 8.0 --
环保 8.0 5.8
油耗 7.0 5.6
环保技术 1.0 0.2
总分 24.0 17.3
操控感受
因为使用了可变阻尼减振器以及通过液压缓冲系统连接悬架系统和车架，所以雪铁龙C6(参数|询价)在滤振性上表现很好，路面的细碎振动几乎不会传入车内，即便是大的振动，车身也不会产生太多的余振。
C6的驾驶感受比较沉稳扎实，在弯道中的姿态也比较不错，不过千万不要在弯道中过多地去压榨它。C6的极限不算低，只是它的极限来得比较突兀，宽容度比较低。当然，趋近极限的驾驶并不是它所追求的，在合理的速度范围内提供舒适的驾乘体验才是它的责任。
在弯道中的沉稳感并不完全来自车身姿态，还有C6偏沉的转向手感，转向的力度甚至超过了君威、阿特兹这样的运动型中型车。不过有力度的转向并不会传递更多的路面信息，也没有带来精准紧致的转向感觉。
C6的车头比较沉，所以在绕桩时的表现不太灵活。厚重的底盘感受也没有起到积极的作用，在连续的重心转移时，车身会有一些跟不上节奏。当然，作为一辆定位沉稳舒适的中型车来说，它的用户可能根本不在意这些。
制动测试
在连续的制动测试中，C6的表现比较优秀，刹车成绩一直保持在40m之内，热衰减并不严重。不过在体感层面表现相对一般，刹车踏板的回馈总是不能给人很强的信心。
噪音测试
C6的隔音配置比较全面，米其林的静音轮胎、双层夹胶的隔音玻璃、发动机舱厚实的隔音棉，在短暂接触之后，我认为这款车在行驶中的隔音表现很好，在同级别中算是比较不错的了。可是在噪音仪的测试中，成绩并不理想。
操控与行驶 满分 得分
转向 5.0 3.3
准确性 2.0 1.2
灵活性 1.5 1.1
力度/反馈 1.5 1.0
刹车 5.0 3.8
刹车距离 4.5 3.5
刹车踏板感觉 0.5 0.3
传动 3.0 2.4
牵引力 2.5 2.0
扭矩转向 0.5 0.4
行驶稳定性 6.0 4.2
转向特征 1.5 1.2
可控性 3.0 2.2
负载变化 1.5 0.8
电子辅助 5.0 4.8
稳定作用 4.5 4.5
可选择性 0.5 0.3
行驶舒适性 9.0 7.2
减震效果 6.0 5.0
车内噪音 1.5 0.9
噪音感受 1.5 1.3
总分 33.0 25.7
外观及内饰回顾：
法国车的设计总是不按套路出牌，给人一种天马行空的感觉。不过在C6的身上，我看到的大部分都是规规矩矩的设计，没有以往车型的那般“惊艳”。
作为一辆定位较高的中型车，雪铁龙C6(参数|询价)的外形设计相对比较传统，更容易被一些成熟的消费者接受，不过在一些细节的设计上还是体现了法国人的用心。只是上市已经三年了，现在看上去缺乏了一些新鲜感。
在车内的设计上，雪铁龙发挥了自己的设计优势，通过各种高级材质的组合营造了更偏雅致的豪华氛围。作为全系的顶配车型，这辆旗舰版的配置十分丰富，除了四温区自动空调之外，还有后排的座椅按摩、通风/加热和靠背角度调节，这些都是同级别车型中并不多见的配置。
总结：
从驾驶层面说，雪铁龙C6的表现十分沉稳，不能给驾驶者提供太多激情与刺激的享受，更多的是满足忙碌之后，从公司回到家的舒适体验。对于寻求舒适驾驶感的用户来说，雪铁龙C6是一款挺好的车。从配置层面说，这次测试的旗舰型可以用越级来形容，虽然性价比不是全系车型中最高的，但是在对车内成员的照顾上绝对是值得27.59万元这个价格。
雪铁龙-雪铁龙C6-2019款 400THP 旗舰型AH-100得分总表
车身 分值 得分
空间 9.0 5.3
配置 8.0 7.3
工艺质量 5.0 4.6
人体工程 5.0 4.3
视野 1.0 1.0
总分 28.0 22.5
动力 分值 得分
发动机 8.0 4.7
变速箱 8.0 6.8
环保 8.0 5.8
总分 24.0 17.3
操控与行驶 分值 得分
转向 5.0 3.3
刹车 5.0 3.8
传动 3.0 2.4
行驶稳定性 6.0 4.2
电子辅助 5.0 4.8
行驶舒适性 9.0 7.2
总分 33.0 25.7
车辆性能总得分 85.0 65.5
成本 分值 得分
售价 13.0 4.8
质保 2.0 1.0
总分 15.0 5.8
车辆总得分 100.0 71.3
记得十几年前见到雪铁龙的时候惊艳于它的外形设计，时过境迁，现在的C6给人的感觉更像是大隐于市的“高人”。想想其实人也是这样，年轻时个性张扬，处处彰显着自己的与众不同，而成熟之后则将自己的个性与脾气收敛，不再示人，至于内心的追求和品味就变成了关起门来的自我修养。
我的一位女性朋友告诉我，车比男朋友更实用。起初我是不信的，但试驾了欧拉R1女神版之后，我信了。
当我初见这款车的时候，感觉它小小的，萌萌的，走的是可爱路线，明显是针对女性购车者。女神版草莓红的红白配色很符合小女生的心意，圆圆的大眼睛显得娇俏可爱，再加上小巧玲珑的身材，颇有女神范。单凭这外形，就能打动很多女生，或者作为男生送给女生的礼物也未尝不可。
不光是车身，欧拉R1的内饰设计也给人一种萌萌的感觉。
在这款车身上，欧拉的设计师用了很多圆形的设计元素，这一点在车身外观上就体现的很明显，比如圆润的车身，圆形车灯。而在内饰上，圆形设计体现的更加淋漓尽致。放眼望去，圆圆的方向盘，有人说这不是废话吗?方向盘当然是圆形的，难道还会有方形的方向盘吗?
车行哥要说的是，有很多车型采用运动型方向盘，在下部是平的。而车行哥要着重强调的是，在欧拉R1所采用的多功能方向盘上，连按键都是呈圆形排列，这样看起来显得非常和谐。
以方向盘为统领，欧拉R1的内饰几乎有一半都被圆圈覆盖。炮筒式的仪表盘是圆圆的，空调出风口是圆的，还有好几个，中控台按钮是圆的。更不用说车门上圆形的扬声器声孔。
这种圆形设计元素大量的运用，车行哥在宝马MINI上也见到过，车行哥深深的怀疑，欧拉R1跟MINI是不是同一个设计师设计的。鉴于长城欧拉跟宝马的亲密关系，我觉得这种可能性不是没有。未来，我相信欧拉的进化会更加有国际范。
MINI内饰
对于一款车来说，我们最关注的还是它开起来怎么样。作为一款纯电动车，欧拉R1的动力表现中规中矩，均衡性很好，加速不是很冲，但也不是太肉。
底盘让我觉得有些意外的惊喜，舒适性很好，对一般城市道路中的颠簸过滤性比较好。早过减速带的时候，颠簸也不是很强。
需要着重讲讲的是，欧拉R1配备了能量回收系统，就是在你松开"油门"的时候，车辆在滑行的过程中，对电池进行反向充电。目前几乎所有的纯电动车、混动车都有这个装置。简单来说，就是将车的动能转化成电能。在回收的强度上，欧拉R1设置了弱、标准、强三个等级可调，也就是说，不同的强度，需要的动能不同。回收强度越大，所需的动能越大，相对应而言，车的减速就会越快。
车行哥分别试了三个模式，当回收强度在"弱"的模式上时，加速的感觉并不明显，跟我们平时开燃油车没有多大的区别。在"标准"模式上时，减速仍然还是平顺。但一旦使用"强"模式，能量回收的效率最高，效果最明显，但拖拽感也最明显，有些晕车的人可能不太适应。作为车行哥来说，倒喜欢动力收放的快一点，这样操控感会更强。
虽然外表看起来身处娇小，但欧拉R1的内部空间并不局促。车行哥作为一个一米八的大块头，座椅坐上去仍不限狭小。坐在驾驶座上，无论是座椅的大小，还是腿部空间，以及双手的伸展都很自如，不似同级别A0级的小车那样有一种被捆绑的感觉。即便是后排空间也够三个人乘坐，腿部空间也够用。
或许有人会说，现在人们买车不追求大尺寸，大空间吗?欧拉R1要小巧路线，会得到消费者欢迎吗?对于这一点车行哥是这样理解的。
首先，小身材更符合当前人们出行的使用习惯。我们平常用车，基本都是一个人出行，即便开着一个大块头，很多时候空间也是浪费。因此，从实用性上考虑，小型车更适合。
第二，对于女司机来说，小车可以说是最大的福利。车行哥见过很多女司机开车没问题，但停车是个大难题。倒车对于很多女生来说，简直就是一件让人崩溃的事。那么如果是一台小身材的车，相信很多女司机会驾控自如，倒车、停车的难度会大大降低，至于通过一些狭窄的路段，也不用专门找个人站在旁边指挥了。
第三，从使用成本上考虑，小车更经济，更环保。尤其对于一款电动车来说，车小就意味着车重轻，车重轻就意味着更高的续航。将车减重的部分用来增加续航，是不是一件很划算的生意?在者，受电动车的制造成本所限，车越大，成本会呈几何级的增长。以欧拉R1为例，补贴后只有7万多的价格，而一款紧凑级的电动轿车，动辄去到20万左右。这两者的价格相隔几倍都不止。
因此，在车行哥看来，出于市场销售的角度考虑，目前的纯电动车市场走向两个极端的方向，一个是经济小型化，一个是大型豪华。小型化就是以欧拉R1为代表的车型，车不大，但价钱不贵，很多人都消费得起。而大型豪华，就是以特斯拉为代表，价格动辄去到30万以上，覆盖的是高端人群。
