在奥迪Q8试驾文章开始之前，请准许我追忆一下在上周去世的前大众汽车集团董事长兼首席执行官费迪南德皮耶希(Ferdinand Piech)。这位颇具争议的管理者在之前的日子中为大众集团立下了汗马功劳，不客气的说他的激情影响了包括大众、保时捷以及奥迪的诸多车型的定位与发展，没有他我们可能看不到quattro、看不到保时捷917、更看不到五缸发动机的发展，甚至不会有今天的奥迪Q8。所以在此我们追忆，并以我个人的名义推荐你看一本名为《汽车与我》自传，相信看过后你会对大众汽车集团有一个新的认识。当然，这也是一本我个人认为最棒的自传。

年轻时候的费迪南德皮耶希与奥迪100车型。(图片源自网络)

#关于定位：

第一次听到奥迪推出Q8时所有人都会觉得它对标的是宝马的X7或奔驰的GLS这类豪华全尺寸SUV车型。但看过尺寸后却有些意外，因为相比起奥迪Q7，Q8甚至要更短一些，车身高度也更低矮协调，但车身宽度却是在Q7之上，这也使它看来更富冲击力。换句话说，Q8虽然是中大型SUV，但显然它并不主打后排乘坐或第三排空间的乘坐性。所以奥迪想要打造的是一台定位更年轻、更运动、更好开且有一定越野能力的中大型运动SUV，而这些也就顺理成章的成为了Q8车型的核心竞争力。竞品定位上，平行打击平台较老的奔驰GLE与宝马X6完全没有问题，上行也给同门大哥保时捷卡宴造成了不小的威胁。

#走在正确道路上的设计：

不得不承认，奥迪目前的外观设计正走在正确的道路上，虽然它依旧主张家族式设计在车系中的延伸风格，但你很难在车系中挑出一款不能让人接受的异类车型，甚至是设计元素。当然，对于外观设计美感是很主观的，在此我也不多赘述，就聊两个我认为奥迪Q8外观上最具美感的设计。

首先，就是整体前脸。由于Q8的车身宽度要比Q7更宽，所以这也就为外观设计师提出了一个比较棘手的问题。那就是奥迪家族式中网究竟要怎么设计才能看起来更协调，不会使人感觉盲目的宽大?最终，设计师采用了一个尺寸并不怎么大的八边形中网加入到前脸当中，而在中网周边的也采用了可定制颜色的亚光辐条进行过度，使其具备十足的耐看型。除了前脸之外，Q8的车尾继续向世界展示了“灯厂”的实力。没错，不免俗，Q8采用了现在流行的贯穿式尾灯设计，但尾灯内部竟继续应用OLED技术，说白了它不需要背光光源，并且发光的可塑性与流畅性更强。将这项技术应用在汽车灯光系统上无疑是惊艳且不惜成本的。

八边形中网与描边完美打造了Q8的前脸设计语言。

贯穿式OLED尾灯在夜间点亮时更为惊艳。

#虚拟座舱概念：

Q8所采用的内饰风格为奥迪当下最新的设计语言，除了全液晶仪表外，整体人机交互系统全部交由了中控台中央的两块触摸屏进行处理形成虚拟座舱概念。起初，我对于这类触摸屏是嗤之以鼻的，但奥迪的这两款屏幕却解决了一些触屏交互系统的痛点，那就是对于驾驶者使用时的反馈。毫不客气的说，奥迪Q8的触摸屏反馈应该是我摸过表现最好的，不仅有按键的按压感，更有震动反馈，基本还原了实体按键80%的反馈感。解决了痛点，Q8的整体内饰交互系统基本完美实现了三屏联动功能，总体使用下来虽有些华而不实，但有时候我们需要一些华而不实来充实我们的用车生活。

在奥迪Q8的内饰中你几乎看不到实体按键的存在。

做工品质依旧保持了较高水准。

对于一款SUV来说，奥迪Q8虽然具备良好的座椅包裹性，但选用的这款S-line运动座椅整体坐起来的感觉还是有些偏硬，如果能够再软一些想必会更好。

奥迪Q8的空间表现尚可，前排175cm乘客坐在驾驶席，头部空间约有四指距离。转到后排，腿部空间可以用奢侈来形容，后排头部空间也并没有因为外观设计而有过多牺牲，依旧有一拳两指距离。

后排空间中唯一的遗憾就是为传动轴预留的凸起太高了。

奥迪Q8后排还配备了独立的双区空调与座椅加热系统。

奥迪Q8的后备箱也展示了多功能性，满足日常以家庭为单位的装载需求绰绰有余，甚至是有些浪费。

在后备箱内部还设置有两个按钮，这两个按钮是用来一键开启“装载模式”用的。在需要搬运后备箱的物品时，预设的空气悬架高度如果过高便会增加搬运难度，有了这个功能可以直接将奥迪Q8的车身高度降至最低(-65mm)，以便搬运货物。

#越野能力称霸奥迪车系：

在电子式中央差速器横行的今天，奥迪Q8依旧采用了更为纯粹硬派的机械式中央差速器，扭矩输出可以在前40：60(极限条件可做到70:30或15:85)的比例在前后轴进行分配。在试驾期间，我也将奥迪Q8开上了宁夏的沙漠之中，在原配的非全地形轮胎之下(降低胎压至2.0以下)，这款车的通过能力比较惊人，四轮驱动系统轴间分配动力的速度与脱困能力更是相当出色，哪怕在细沙坑，炮弹坑造成的交叉轴脱困基本难不倒它。除此之外，我们试驾的Q8为顶配版车型，在驾驶模式中应用了越野模式，在该模式下电子系统对于车轮的制动会变得比较灵敏，空气悬架也会将底盘升至最高，改变车辆的进入、通过与离去角度，从而提升通过性。

非装载模式下奥迪Q8最低悬挂时的车身姿态。

越野模式下奥迪Q8的悬挂最高状态。

为了知道奥迪Q8空气悬架在每个模式下的状态，我特意查询了一下官方资料。

越野/全路况模式(+15mm)

举升(+50mm)

自动模式：可根据驾驶模式在舒适型悬架和运动型悬架之间进行调整(车辆高度最大可降低40mm)

动态模式(车辆最高降低40mm)

装载模式(-65mm通过后备箱中的按键开启)

#静谧感：

我们试驾的车型为Q8 55TFSI车型，最大功率340马力，最大扭矩达到500N.m并拥有新的轻度混合动力技术(MHEV)。Q8将锂电池和交流电机启动器(BAS)集成于48V主电动系统，充电电池被布置在后备箱下方，除了完善配重外，还可储存10A的容量。发动机完全静默状态下，Q8可在55-160公里/小时的速度区间内行驶，交流电机启动器(BAS)将快速启动发动机，期间并且不会令人感到任何不适，减速过程中，BAS可以恢复12kW的能源。这套系统目前已经在A8L车型中应用，在实际道路行驶时，它在节油能力强的同时更提升了行驶的整体平顺性。当然，得益于从源头考虑到的隔音与双层夹胶玻璃的加持下，奥迪Q8在高速行驶时的静谧性也相当出色。

奥迪Q8不仅采用了十分拉轰的四门无框式车窗，在每个车窗上还应用了双层夹胶式隔音设计。

#开起来很奥迪的奥迪：

“这是一台开起来很奥迪的奥迪”。起初我写这句话时总觉得很别扭，但它却很好诠释了奥迪Q8的公路行驶品质。首先，就是转向手感的建立，无论是拐弯还是并线，Q8的手感都相当顺滑，在舒适模式下虽然转向机的反馈很轻盈，但它却丝毫不会存在过大的虚位感。动力表现上，当驾驶模式切换至“动态”时，此时的转向、油门与变速箱就像是打了鸡血一样变得十分激进，换挡转速被延后，得益于涡轮与气缸数的优势，高速巡航进行再加速的能力明显要好过目前大部分使用2.0T发动机的车型，甚至是其中的一些高性能车。总体而言在公路上，Q8是一台开起来让人十分踏实的车。

奥迪Q8采用了前后多连杆式独立悬挂，在日常与激烈驾驶时它的支撑性你找不出任何毛病，有时你甚至怀疑自己是否在开着一台中大型SUV。当然，能够拥有这样的表现一方面要归功于悬挂的调校，而另一方面则是因为所应用的四轮转向技术。奥迪Q8的后轮可旋转5度，低速行驶在转向时后轮会向相反方向转向，从而缩短转弯半径，而在高速过弯时，后轮同样会做出相同动作，尽可能使车尾有一个良好的循迹型，从而降低转向不足的情况发生，提高车身的整体稳定性。

既然定位为一款运动型的SUV轿车，奥迪Q8的整体避震所展现的舒适性也比较特殊。在日常公路驾驶时，这套悬挂会将来自地面较大的冲击充分过滤，而一些细碎的路面变化却能够反馈给驾驶者，使驾驶者时刻掌握路面状况。这么做一方面不会在面对大的冲击时对乘坐者产生弹跳感，另一方面充分尊重了驾驶者对于运动性的理解。

#写在最后：

奥迪Q8看起来是一台综合素质很强的车，但我认为它最大的发光点还是日常驾驶与越野表现。它绝对不是一台买给自己座的车，而是一台实打实给自己开的车。或许这部分消费者因为种种原因曾经放弃了诸多纯粹的高性能与硬派越野车，不能圆梦青春，但现在Q8来了，而它正是一款能平衡家庭与娱乐之间关系的座驾，所以你动心了吗?再等等售价吧，万一便宜呢?

2018年，雪佛兰在广州车展上发布了先导版概念车FNR-Carry all，而在今年以它为原型设计的雪佛兰Blazer也在美国本土正式销售，就在我们以为国产版车型会以“开拓者”命名在国内亮相时，雪佛兰则在国内先期推出了紧凑级SUV创界，新车的外观造型同样和FNR-Carry all概念车高度一致，而我们此次试驾的车型还配备了9AT变速箱以及四驱系统，那么它的功力如何，我们接着往下看。

专家总结：经过此次的试驾体验，雪佛兰创界RS四驱版车型给我印象最深刻的就是这台家用紧凑级SUV上所搭载的9AT变速箱以及四驱系统，这两项配置在同级车型中可是不多见的。根据我们对上汽通用自家紧凑级SUV车型，别克昂科拉GX的售价分析，雪佛兰创界RS的指导价应该不会超过它，如果真的这样的话，相信雪佛兰创界上市后的市场竞争力一定很足，况且创界RS四驱版车型也不是徒有其表，我们在越野场地试驾下来，的确感受到了车辆在爬坡和过炮弹坑时的四驱表现，好奇的朋友可以过段时间亲自去试驾一下，相信这辆车会给你满意的答案。